进入2023，在外需疲弱、运力供给依然宽松的背景下，干散货和集装箱航运市场继续呈现下行态势。集装箱运价现阶段仍在探底回升，我国出口集装箱运价指数继续下行。目前，美国和西方市场的即期运价在1200美元/TEU左右，欧洲市场的即期运价在880美元/FEU左右，分别较年初下降14% 和16%。干散货市场方面，贸易需求持续收缩，亚太需求不强，波罗的海干散货运价指数 (BDI) 以弱势为主，远低于往年同期水平。

　　期货分析师杜炳勤对期货日报记者表示，作为全球经济的风向标，干散货和集装箱市场运价的下跌实际上反映了货币刺激后经济增速整体放缓的压力。而且，年初，受国内春节假期影响，一般1月2月是干散货市场的淡季。同时，由于船舶到港量较少，供给端操作效率较高，港口拥堵已2022年缓解至疫情前平均水平。季节性因素叠加需求疲软、供给端压力加大，导致航运市场运价持续下行。

　　“不过，近期进口 煤需求开始增加，预计随着巴西大豆收获旺季的到来和巴西天气的好转，粮食发货量将逐步恢复，干散货市场运价将有所回升。”杜炳钦认为，不过，由于外需疲软，集装箱市场运价仍不容乐观。

　　虽然总量市场整体相对较弱，但主要干线运价降幅较2022年有所放缓。期货高级研究员黄柳南认为，这是因为前期运价大幅下跌，目前处于很低的位置。同时，得益于船东加大运力削减力度，缓解了部分过剩运力，也减缓了运价下降速度。

　　在黄柳南看来，影响集装箱运输市场的因素主要有两个: 一方面，欧美零售商的补货情况决定运价变动方向，补货程度主要受欧美商品库存和终端消费需求的影响；另一方面面对的是美国港口关闭的问题，这决定了运费变化的灵活性。

　　“目前，塞尔维亚港口问题已基本解决，但应该指出，目前的状况绝不是‘新常态’。”黄提醒，港口关闭的根本原因在于欧美港口资本支出不足、自动化水平低、劳资纠纷，短期内仍难以解决。一旦后期成交量恢复，即使没有达到2021年的成交量，提升和归还橱柜困难等问题也会不同程度地重现。

　　在干散货运输方面，随著近期需求的提振，BDI价格结束了连续八周的下跌并继续上涨，创下历史第二大单周涨幅。同期，波罗的海巴拿马散货航运指数（BPI）也实现了一波反弹。

　　据记者了解，自2022年12月下旬以来，BDI指数出现大幅下跌。2023年春节后，由于下游停工，贸易活动放缓，一度跌破600点。headland spot的日租金只有2000-3000美国元，远低于7000-8000美国元/天的现金成本。截至3月10日，BDI指数已超过1000点。

　　有业内人士认为，春节后复工，各种原材料需求增加，房地产市场复苏，推动了铁矿石的强劲需求，提振了好望角船舶的运输需求。此外，对中国钢铁制造商更强劲需求的预期推动BDI指数大幅上涨。

　　最近，BDI指数大幅上涨，主要是由于岬角运费跌破成本线后的强劲反弹。从运费来看，除了便携型仍有盈利，其他船型仍处于亏损状态。

　　“铁矿石和煤炭运输量双双回升，运力需求增加，消化了大量过剩运力，从而提高了运费。”据黄柳南介绍，目前，主流矿山的铁矿石出货量大幅增加，出货速度加快，尤其是澳大利亚矿山（比巴西矿山快）。与此同时，煤炭出货量逐渐增加，其中澳大利亚和南非的增长最为明显。欧洲需求增长相对有限，中国企业备货情绪上升，终端需求为

　　改善，更多进口需求。

　　随着今年国内经济回升向好，集装箱吞吐量逐步企稳回升。不少业内人士预测，干散货和集装箱市场有望回暖。

　　根据波罗的海国际航运协会 (BIMCO) 的数据，2023年2024年，散货运输需求将分别下降0.5和2.5，运力将分别增加2.1和1.8。随着船舶效率指数 (EEXI) 和营运碳强度指数 (CII) 等两大碳排放环保新规上路，供应量将受到约2.5的影响。实际产能增长可能有限，旺季产能可能偏紧。

　　“从全年来看，集装箱运输市场在需求端缺乏有效支撑，供给端的新增交运压力将进一步压制运价，预计运价2023年仍将不乐观。除了常规的淡季下滑，2季度运价更多是以低位振荡为主，3季度和4季度能否小幅回升，还是常规旺季，需要关注欧美的衰退进程和库存变化。”黄柳南表示，对于干散货市场而言，考虑到全球宏观压力，今年或难有牛市。但油运市场由于运力紧张，全年看运价走势或强于集运和干散货市场。

　　杜炳钦也认为，欧美经济的衰退压力依然存在，外需难以明显好转。相比之下，油运市场的表现预计将更为乐观。她告诉《期货日报》记者，随着美国和南美原油出口的增加以及亚洲国家进口需求的稳步增加，原油将呈现 “供给西移，需求东移” 的格局，而亚太炼油厂的产能和欧洲炼油厂的淘汰将使成品油呈现 “需求西移，供应东移” 的格局。油运平均距离的增加有望有效支撑运输需求，从而推高油轮运价水平，未来市场可能受到新造船订单量、旧船拆解、港口拥堵以及全球经济发展和贸易繁荣的影响。